Demiryollarının geliştirilmesinin ekonomik ve sosyal katkıları
The Economic and social contribution of the development of the railways
- Tez No: 87502
- Danışmanlar: YRD. DOÇ. DR. İSMET AKSÖYEK
- Tez Türü: Yüksek Lisans
- Konular: İşletme, Ulaşım, Business Administration, Transportation
- Anahtar Kelimeler: Demir yolları, Ekonomik etki, Sosyoekonomik etki, Ulaşım sektörü, Railways, Economic effect, Socio-economic impact, Transportation sector
- Yıl: 1999
- Dil: Türkçe
- Üniversite: Gazi Üniversitesi
- Enstitü: Sosyal Bilimler Enstitüsü
- Ana Bilim Dalı: İşletme Ana Bilim Dalı
- Bilim Dalı: Finansman Bilim Dalı
- Sayfa Sayısı: Belirtilmemiş.
Özet
ÖZET Ülkemizde ilk demiryolu yapımı, 130 km uzunluğundaki Izmir - Aydın arasındaki hattın ingilizler tararından 1856 yılında başlanılıp 1866 yılında işletmeye açılması suretiyle gerçekleştirilmiştir. Osmanlı devleti döneminde yapılan demiryolu hattı uzunluğu 4138 km.dir. Cumhuriyet döneminde 1923 - 1950 yıllan arasında dönemin ekonomik zorluklarına rağmen çok büyük bir atılım gerçekleştirilmiş ve yapılan 3419 km'lik hatla beraber demiryolu anahat uzunluğu 7557 km.ye ulaşmıştır. 1950 yılında T.C. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün kurulmasıyla başlayan ve 1960'lardan sonra iyice ivme kazanan karayollarındaki gelişme, 1970'lerden sonra demiryollarını ikinci plana iten bir nitelik kazanmıştır. 1950 - 1997 yıllan arasında yapılan yeni hat uzunluğu sadece 1.050 km olup, toplam anahat uzunluğu 8607 km.dir. Bu dönemde demiryollarına aynlan yatınm paylan karayollarına aynlan payın çok altında gerçekleşmiştir. Ulaştırma yatınmlan içerisinde 1965 yılında karayollarına % 55, demiryoluna % 33 pay aynhrken bu paylar sırası ile 1970 yılında % 69 - % 15, 1990 yılında % 73 - % 14 ve 1995 yılında % 75 - % 11 olarak gerçekleşmiştir. Demiryoluna aynlan yatınm paylanndaki azalmaya paralel olarak ülkemiz taşımacılık faaliyetlerindeki demiryolu payı da hızla gerilemiştir. Yük taşımacılığında 1950 yılında % 53 paya sahip olan demiryolunun 1997 yılındaki payı %7'ye, yolcu taşımacılığında ki payı ise %24'den %4'e düşmüştür. Bu rakamlar Türkiye ulaşımındaki çarpıklık ve dengesizliği açık bir şekilde göstermektedir. Bu çerçevede, ulaştırma alanında yapılan yatırımların ana ilkesi; tüm ulaştırma sistemlerinin birbirini tamamlayıcı ve ikame edici olarak geliştirilmesi, birbirleri arasında oluşan dengesizliğin bir plan, bir program dahilinde giderilmesi olmalıdır. Asya ve Avrupa kıtalan arasında bir köprü konumunda bulunan ve üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde, ulaştırma sektörünün önemi her geçen gün biraz daha artmaktadır. Ayrıca, ülkemizin kara, deniz ve demiryolu taşımacılığı açısından Ortadoğuülkeleri ile Orta Asya Türk Cumhuriyetleri arasında yapılan transit taşımacılıkta da önemli bir işlevi yerine getirmekte olması, bu sektöre daha fazla ve daha gerçekçi yatırımların yapılmasını zorunlu hale getirmektedir. Günümüzün dünyasında demiryolu ulaşımı; hat kapasitesi, arazi işgali, yapım maliyeti, kullanım ömrü, enerji tüketimi, çevre dostu olmasının yanı sıra, en güvenli ulaşım aracı olması, petrole bağımlı olmaması gibi birçok nedenlerden dolayı modern dünyada toplu taşımacılığın tek ulaşım aracı olarak kabul edilmekte, yatırım paylan bu sektörde yoğunlaştırılmaktadır. Tüm bu unsurlar dikkate alındığında, demiryolları karayollarına nazaran her açıdan ekonomik ve avantajlı bir taşımacılık sistemidir. Demiryollarının geliştirilmesi, demiryolları kadar ülkenin geleceğini ilgilendiren bir realitedir. Avrupa ülkeleri başta olmak üzere bütün gelişmiş ülkeler 21. yüzyıla enerji harcamalarım en aza indiren, çevreyi koruyan, insan hayatına değer veren, hızlı trenlerle girerken Türkiye'nin hala neden olduğu trafik cinayetleri katliama dönüşen, karayolları öncelikli ulaştırma sistemleriyle kaybedecek vakti olmamalıdır. Yeni bir çağa hazırlanmak zorunda olan Türkiye'nin atması gereken ilk adımlardan biriside ulaştırma alanında gerçekleştirilecek modernleştirme projesiyle, yeni yüzyılı karşılamaktır.
Özet (Çeviri)
ABSTRACT The first railway in Turkey was constructed by the British between 1856 and 1 866 on the 1 30 km. long İzmir - Aydın line. The total length of the railways built in the Ottoman era is 4138 km. During the Republic period a great development was realized despite the economic difficulties, inccreasing the total lenght of the railways to 7557 km. The development of the motorways gained dominance over the railways after 1970's, following the establishment of the Motorways General Directorate in 1950, and accelerated during 1960's. The lenght of the newly built railroads between 1950 and 1997 is just 1.050 km, and the total lenght of the lines is 8.607 km. The share of the railroads in the total public investment during this period is for lesser than the share of the railways and motorways. In the transport investment, the proportion of the railways and motorways has been 33% to 55% in 1965, 15% to 69% in 1970, 14% to 73% in 1990 and 11% to 75% in 1995, respectively. In the total carriage the share of the railways has declined dramatically, paraleli to the decrease in investment. The portion of the railways in the load carriage has declined to 7% inl997, from 53% in 1950. In the passenger carriage the percentages are 4% in 1997 and 24% in 1950. These figures clearly show how Turkey's transport is misshapen and unbalanced. In this context, the main principle in transport investments must be the development of different transport systems as complementary and supplementary. And the existing imbalance must be dealt with according to a plan. The importance of the transport sector is growing in turkey, which forms a bridge between Asia and Europe and which is surrounded by seas. Furthermore, the role of our country in the transit carriage between the Middle East countries and Turkic Republic necessitates more and realistic investments in this sector.In the contmeporary world, railway transport is regarded as the sole solution to public transport and the investments are accumulated in this sector because of its advantages in line capacity, land occupation, construction cost, operation course, energy consumption, environmental effects and safety. From these aspects, railways are more advantegous and economical, compared to motorways. The development of the railways is essential for the future of the country. While all the developed countries, mainly Europe and USA, enter the 21st century with fast trains which minimize energy consumption, protects the environment and respects human life, Turkey should not lose time with its motorway oriented transport system which hinders development and causes many lives by traffic accidents. The first step for a Turkey preparing for a new era is to face the century with fast trains by a modernisation project which will be initiated in transport sector.
Benzer Tezler
- Avrupa Topluluğu'nda ulaştırma sektöründe yaşanan sıkıntılar ve üçüncü dünya ülkelerinin uyum sorunları, Türkiye örneği
Başlık çevirisi yok
ÖMER CAN KURTULDU
- Türkiye'de demiryollarımızın geçmişi, bugünkü durumu ve geliştirilmesiyle, trafik kazalarının azaltılmasına ilişkin araştırma
A Research regarding past and present situantion improverment of the Turkish rail ways, reducing the number of traffic accidents
HAKAN ALTINDİREK
Yüksek Lisans
Türkçe
1999
TrafikGazi ÜniversitesiTrafik Planlaması ve Uygulaması Ana Bilim Dalı (disiplinlerarası)
YRD. DOÇ. DR. KURTULUŞ BORAN
- Türkiyede yolcu taşımasında demiryollarının taşıma payının artırılmasının trafik kazalarının azaltılması üzerindeki etkilerinin incelenmesi
Başlık çevirisi yok
YAVUZ ZEĞEREK
Yüksek Lisans
Türkçe
1998
TrafikGazi ÜniversitesiKazaların Çevresel ve Teknik Araştırması Ana Bilim Dalı (disiplinlerarası)
YRD. DOÇ. DR. MEHMET EROĞLU