Geri Dön

A numerical investigation of valve timing and variable compression ratio (vcr) strategies in a stroke volume modulated (svm) spark ignition (si) engine

Değişken strok hacmine sahip buji ateşlemeli motorda subap zamanlaması ve değişken sıkıştırma oranı yöntemlerinin sayısal olarak incelenmesi

PDF İndir

  1. Tez No: 1018479
  2. Yazar: AHMET YAPMAZ
  3. Danışmanlar: DR. ÖĞR. ÜYESİ BARIŞ DOĞRU
  4. Tez Türü: Yüksek Lisans
  5. Konular: Otomotiv Mühendisliği, Makine Mühendisliği, Automotive Engineering, Mechanical Engineering
  6. Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
  7. Yıl: 2026
  8. Dil: İngilizce
  9. Üniversite: İstanbul Teknik Üniversitesi
  10. Enstitü: Lisansüstü Eğitim Enstitüsü
  11. Ana Bilim Dalı: Makine Mühendisliği Ana Bilim Dalı
  12. Bilim Dalı: Otomotiv Bilim Dalı
  13. Sayfa Sayısı: Belirtilmemiş.

Özet

İçten yanmalı motorlar (ICEs), son yıllarda elektronik ve elektriksel açıdan büyük gelişme kaydetmiş olup, kara ulaşımında en çok tercih edilen tahrik enerji kaynaklarıdır. Bu yaygın kullanımın başlıca nedeni, sıvı hidrokarbon yakıtların çok yüksek enerji yoğunluğu ve daha gelişmiş motor tasarımlarıdır. Otomobillerde yakıt olarak fosil kaynaklar kullanıldığından, maliyet, güvenlik, kirletici emisyonlar ve yakıt tasarrufu açısından aynı avantajları sunabilecek çok sayıda alternatif bulunmamaktadır. Geleneksel kıvılcım ateşlemeli motorların verimliliği, özellikle kısmi yük koşullarında, gaz kelebeği kontrollü yük yönetimi ile ilişkili yüksek pompalama kayıpları nedeniyle önemli ölçüde düşer. Atkinson çevrimi, temelde genişleme strokunun (subaplar kapalıyken) sıkıştırma strokundan daha uzun olduğu bir motor çevrimdir. Geleneksel Otto çevriminde bu iki strok genellikle birbirine eşittir; ancak Atkinson çevriminde emme subapı normalden daha geç kapanır (toplam subap açılma süresini değiştirmeden emme subapının açılma ve kapanma zamanlamalarını ileriye kaydırma), bu da pistonun yukarı doğru hareketinin bir kısmı sırasında çalışma gazının bir kısmının emme manifolduna geri itilmesini sağlar. İleri ötelenmiş emme subapı profili (FSIVP), gaz kelebeği kısıtlaması yerine geri akış yoluyla motor yükünü kontrol ederek gaz kelebeği bağımlılığını azaltır ve böylece pompalama kayıplarını (PMEP) azaltır. Aynı zamanda, etkin sıkıştırma oranını (ECR) düşürürken, yüksek bir Etkin Genişleme Oranı (EER)/Etkin Sıkıştırma Oranı (ECR) sayesinde egzoz enerjisinden daha fazla yararlı iş elde edilmesini sağlar. FSIVP, sıkıştırma strokunun erken aşamasında fazla taze dolgunun emme manifolduna geri itilmesini sağlar. FSIVP tarafından sağlanan bu geri itme mekanizması, ECR'nin değerini düşürür (çünkü gerçek sıkıştırma süreci ancak emme subapı kapandıktan sonra başlar) ve böylece yüksek yük koşullarında vuruntu sınırını iyileştirir. Ayrıca, kısmi yük çalışması sırasında, gaz kelebeğinin aşırı kısıtlanmasını gerektirmeden yük kontrolü sağlar ve bu da fren özgül yakıt tüketiminde (BSFC) azalmaya yol açar. İleri ötelenmiş egzoz valfi profili (FSEVP), kıvılcım ateşlemeli (SI) motorların gaz kelebeği ile olan yük kontrolü bağımlılığını azaltırken, aynı zamanda bir iç egzoz gazı resirkülasyonu (IEGR) etkisi de sağlar. FSEVP, yanmış gazların bir kısmının silindir içinde kalmasına veya bir sonraki emme strokunun başında egzoz manifoldundan yeniden emilmesine olanak tanır; böylece PMEP'i azaltır. FSEVP, FSIVP ile birlikte optimize edildiğinde, motor çalışma özellikleri üzerinde çift avantaj sağlar: yüksek yük koşullarında, geometrik sıkıştırma oranı (GCR) düşük şekilde sabit tutulurken, FSIVP sayesinde ECR azalır ve vuruntu eğilimi baskılanır. Strok hacmi modülasyonu (SVM) stratejileri, anlık motor tork talebine göre toplam piston yer değiştirmesini esnek bir şekilde değiştirerek ve ateşleme sıklığını azaltarak (CDA: dört silindir yerine yalnızca seçilen iki silindirin çalıştığı bir sistem; veya ardışık çevrimlerin dönüşümlü olarak ateşlendiği ve atlandığı skip cycle; veya anlık motor tork talebine bağlı olarak farklı sayıda çevrimin esnek bir şekilde devre dışı bırakıldığı DSF). Bu çalışmanın ilk amacı, 1-B motor modelini oluşturmak ve bunu normal ve SVM modundaki deneysel verilerle karşılaştırarak doğrulamaktır. Stokiyometrik karışım koşullarında çalışan, toplam silindir hacmi 1.8 L olan dört silindirli, su soğutmalı, emme manifolduna püskürtmeli benzinli bir motordan elde edilen deneysel sonuçlar, 1-B motor simülasyon modelini geliştirmek için kullanılmıştır. 2 bar BMEP sabit motor yükünde ve beş farklı motor hızı (1200–1350–1500–1650–1800 rpm) aralığında, deneysel veriler eşdeğer güç seviyelerinde hem normal hem de SVM modu için ayrı ayrı doğrulanmıştır. Bu kapsamda, doğrulanmış SVM modeli üzerine, Atkinson çevrimini temsil eden FSIVP + VCR ve bir tür değişken subap zamanlaması olan FSEVP yöntemi entegre edilerek optimize edilmiştir. FSEVP ve Atkinson esaslı optimizasyon stratejilerinin birleştirilmiş uygulaması yoluyla, söz konusu yüksek lisans tez çalışması motordan elde edilebilecek en düşük emisyon seviyeleriyle birlikte mümkün olan en yüksek motor verimliliğini elde etmeyi amaçlamıştır. Temel motor modelini oluşturmak amacıyla, gaz kelebeği konumu, yanma süresi (BDUR) ve yanmış yakıt kütle fraksiyonunun %50'si (MFB50) gibi öngörücü motor parametreleri, 2 bar BMEP'te ve beş farklı motor hızında motor performansını tahmin etmek amacıyla kullanılır. BDUR, çevrim başına toplam yakıt kütlesinin büyük kısmını yakmak için gereken derece cinsinden krank mili aralığıdır ve MFB50, yanma sonucu yakıt kütlesinin yarısının yandığı derece cinsinde krank mili açısına karşılık gelir. Bu çalışmada, motor performansı, yanma karakteristikleri ve emisyon oluşumunu etkileyen en önemli değişkenleri belirlemek amacıyla geniş parametre aralıklarında kapsamlı 1-B motor model analizleri gerçekleştirilmiştir. İkinci aşamada, ilk aşamada tespit edilen hassas parametre bölgeleri içinde ayrıntılı bir optimizasyon süreci yürütülmüş ve bu sayede 1-B simülasyon modelinin daha hassas bir şekilde uyarlanması sağlanmıştır. Bu optimizasyon çerçevesi içinde; FSEVP, FSIVP ve VCR'nin etkileri, ateşleme zamanlaması değişiklikleriyle birlikte sistematik olarak incelenmiştir. Optimizasyon sürecinin temel amacı, NOx ve yanmamış hidrokarbon (UHC) emisyonlarını aynı anda azaltırken BSFC'yi de iyileştirebilen en uygun çalışma konfigürasyonlarını belirlemektir. Bu esnek subap zamanlaması ve geometrik sıkıştırma oranı (GCR) konfigürasyonlarının birarada ele alınmasıyla, incelenen çalışma noktalarında iyileştirilmiş yanma verimliliği, daha düşük pompalama kayıpları ve iyileştirilmiş motor performansı amaçlanmıştır. SVM modu önemli ölçüde yakıt tasarrufu sağlasa da, geleneksel dört zamanlı motor çalışmasına kıyasla özellikle NOx ve UHC olmak üzere daha yüksek emisyonlara yol açmaktadır. Bu çalışmanın ikinci amacı, tek başına SVM modunda artan egzoz emisyonlarını önemli ölçüde azaltmak ve tek başına SVM'ye kıyasla daha fazla yakıt tasarrufu sağlamak için, emme ve egzoz subap aktivasyonunun ve GCR optimizasyonu sayesinde mevcut SVM moduna ilaveten iki yeni VVT modu (FSEVP ve FSIVP) ve esnek GCR yöntemini uygulamaktır. Bu şekilde etkin genişleme oranı (EER)/etkin sıkıştırma oranı (ECR) değeri 1'in üzerine çıkartılarak tek başına SVM moduna kıyasla kirletici emisyonlarda ve fren özgül yakıt tüketiminde önemli bir azalma sağlanmaktadır. SVM+FSEVP+FSIVP+VCR konfigürasyonunda artan GCR, SVM modundaki eşdeğer güç seviyesini korumak için emme subapı kapanışını (IVC) geciktirir. IVC'yi geciktirmek (FSIVP) genellikle sıkıştırma basıncını düşürür; ancak daha yüksek GCR seviyelerinde, GCR'nin etkisi FSIVP'ye baskın gelmekte ve motorda vuruntuya yol açmaktadır. Önerilen iki VVT stratejisini ve esnek sıkıştırma oranını incelemek amacıyla, ortalama değer modeli (MVM) yaklaşımına dayalı bir gaz dinamiği 1-B sayısal modeli, net güç çevrimi tanımı, zamana bağlı akışkan denklemi ve iki bölgeli (yanmış-yanmamış) gaz yaklaşımı, düşük yük (BMEP: 2 bar) ve beş farklı motor hızı (1200–1350-1500-1650- 1800 rpm) aralıklarını içeren, SVM moduna sahip dört silindirli, su soğutmalı ve porta püskürtmeli kıvılcım ateşlemeli bir motor için uygulanmıştır. Deney sonuçlarına göre hem normal modun hem de SVM modunun doğrulama sürecinden sonra, subap zamanlama stratejileri ve ilgili farklı GCR'ler, doğrulanmış tek başına SVM motor modeline entegre edilmiştir. 2 bar BMEP yükü altındaki sayısal bulgular aşağıdaki gibi özetlenmiştir: Tek başına SVM modunun sonucunu referans aldığımızda, GCR arttıkça SVM+FSEVP+FSIVP+VCR konfigürasyonunun avantajları daha belirgin hale gelmektedir. 1500 rpm'de, BSFC değeri GCR 10:1, 11:1, 12:1 ve 13:1 değerlerinde sırasıyla 466.5, 452, 426 ve 408.7 g/kWh'ye düşmüştür; bu da tek başına SVM'ye kıyasla sırasıyla %8.82, %11.65, %16.73 ve %20.1'lik bir azalmaya karşılık gelmektedir. Bu sonuçlar, Atkinson çevriminin orta devir aralığında oldukça etkili olduğunu ve GCR 13:1'de normal moda kıyasla toplam yakıt tüketiminde %27.7'lik bir azalma sağladığını ortaya koymaktadır. SVM+FSEVP+FSIVP+VCR konfigürasyonu, NOx oluşumunda da önemli bir azalmaya yol açmaktadır. 1200 rpm'de NOx emisyonları GCR 10:1'de 130.9 ppm'ye düşmüştür. Bu durum tek başına SVM'ye kıyasla %77.9'luk bir azalmaya karşılık gelmektedir. Bu azalma, esas olarak Atkinson çevrimi etkisinin neden olduğu daha düşük ECR ve sıkıştırma sonu sıcaklığı ile ilişkilidir. Orijinal GCR olan 9:1'den GCR 11:1 ve 12:1'e çıktıkça, NOx emisyonları 150.4 ppm ve 181.5 ppm'ye hafifçe yükselmiştir, ancak yine de tek başına SVM moduna kıyasla sırasıyla %74.6 ve %69.3 oranlarında daha az NOx emisyonu elde edilmiştir. GCR 13:1'de, NOx tekrar 130.7 ppm'e düşmüştür ve vuruntunun engellenmesi için gerekli olan ateşleme zamanı gecikmesinin etkisiyle toplamda %77.9'luk bir azalma sağlanmıştır. 1500 rpm'de, GCR 9:1 oranındaki normal modda 3164.9 ppm UHC emisyonu elde edilirken, tek başına SVM modu bu değeri 4921.9 ppm'ye yükseltmektedir; bu durum, şiddetli vakum koşulları ve yanma odasına yağ emilimi nedeniyle %55.5'lik bir artışa karşılık gelmektedir. Tek başına SVM modu ile karşılaştırıldığında, SVM+FSEVP+FSIVP+VCR konfigürasyonu, UHC emisyonlarını GCR 10:1, 11:1, 12:1 ve 13:1'de sırasıyla 3088.9, 3321.2, 3161.7 ve 3040.5 ppm'e düşürmüştür; bu da sırasıyla %37.2, %32.5, %35.8 ve %38.2'lik iyileşmelere karşılık gelmektedir. 1500 rpm'de normal mod p-V diyagramının alt kısmında yer alan düşük basınç bölgesinde en geniş ve en derin vakum bölgesini oluştururken, tek başına SVM modu bu bölgeyi önemli ölçüde azaltmış ve PMEP/GMEP oranını 0.174'ten 0.025'e düşürmüştür. SVM+FSEVP+FSIVP+VCR konfigürasyonlarındaki farklı GCR noktalarında, GCR'nin 10:1'den 13:1'e çıkarılması, genişleme oranından daha fazla faydalanılması ve değişken subap zamanlamasının bileşik etkisine rağmen PMEP/GMEP oranını 0.145'ten 0.161'e kademeli olarak artırmıştır. 1500 rpm'de normal mod, düşük yük koşulları ve gaz kelebeği ile daraltılan emme kanalındaki azaltılmış taze dolgu kütlesi nedeniyle en düşük maksimum silindir içi basınç (pmax) değerini vermektedir. Buna karşılık, tek başına SVM modu pmax'ı 10.25 bar'dan 30.21 bar'a yükseltmiş ve maksimum silindir içi basıncının elde edildiği krank açısını (tpmax) 30 CAD aTDC'den yaklaşık 11 CAD aTDC'ye yaklaştırmıştır. SVM modu üzerine FSEVP+FSIVP+VCR konfigürasyonunun eklenmesi, yanma özelliklerini daha da iyileştirerek pmax'ı GCR 10:1 ile 11:1 arasında 30.5 bar'dan 32.84 bar'a artırmış, tpmax'ı üst ölü noktaya yaklaştırmıştır.

Özet (Çeviri)

The efficiency of conventional spark-ignition (SI) engines decreases significantly, particularly under part-load conditions, due to the high pumping losses associated with throttle-controlled load management. The Atkinson cycle is fundamentally a thermodynamic cycle in which the effective expansion stroke (while the valves are closed) is longer than the compression stroke. In the conventional Otto cycle, these two strokes are generally equal; however, in the Atkinson cycle, the intake valve is closed later than that in normal (FSIVP, Forward Shifted Intake Valve Profile: shifting the intake valve opening and closing timings forward without changing the total valve opening duration), allowing part of the working gas to be pushed back into the intake manifold during a portion of the upward piston motion. FSIVP reduces throttle dependency by controlling the engine load through backflow rather than throttle restriction, thereby decreasing pumping losses. At the same time, while reducing the effective compression ratio (ECR), it maintains relatively a higher Effective Expansion Ratio/Effective Compression Ratio (EER/ECR), enabling more useful work to be extracted from the exhaust energy. FSIVP allows the excess charge to be pushed back into the intake manifold during the early stage of the compression stroke. This push-back mechanism provided by FSIVP, reduces ECR (since the actual compression process starts only after the intake valve closes), thereby improving the knock limit at high-load conditions. In addition, under part-load conditions, it enables load control without requiring excessive throttle restriction, leading to a reduction in brake specific fuel consumption (BSFC). Forward Shifted Exhaust Valve Profile (FSEVP) reduces the dependence of SI engines on throttle-based load control while also providing an internal exhaust gas recirculation (IEGR) effect. FSEVP allows a portion of the burned gases to remain inside the cylinder or to be reinducted from the exhaust manifold at the beginning of the next intake stroke, thereby reducing pumping losses (PMEP). When FSEVP is optimized together with FSIVP, it provides a dual advantage on engine operating characteristics: under high-load conditions, while the geometric compression ratio (GCR) remains constant, ECR is reduced through FSIVP, suppressing knock tendency. Stroke Volume Modulation (SVM) strategies enable the active cycles to operate at higher Indicated Mean Effective Pressure (IMEP) levels by flexibly varying the total piston displacement according to instantaneous engine torque demand and by reducing the firing frequency (CDA: a system in which only two selected cylinders operate instead of four cylinders; or Skip Cycle operation, where consecutive cycles are alternatively fired and skipped; or dynamic skip fire (DSF), where different numbers of cycles are flexibly deactivated depending on instantaneous engine torque demand). first objective of this study is building up a 1-D engine model in order to validate against normal and SVM mode experimental data. Experimental results obtained from a four-cylinder, water-cooled, port-fuel injected (PFI) gasoline engine with a total displacement of 1.8 L operating under stoichiometric mixture conditions were used to develop a 1-D engine simulation model. At a constant engine load of 2 bar brake mean effective pressure (BMEP) and five different engine speeds (1200–1350–1500–1650- 1800 rpm) ranges, the experimental data were separately validated for both the normal and SVM modes at equivalent power levels. Subsequently, two different modes approach were proposed and implemented into the validated model. Within this scope, the validated SVM model was optimized by integrating variable valve timing (VVT) including Forward Shifted Exhaust Valve Profile (FSEVP) and Forward Shifted Intake Valve Profile (FSIVP) methods; Variable Compression Ratio (VCR) corresponding to Atkinson cycle (FSIVP + VCR). Through the combined implementation of FSEVP and Atkinson-based optimization modes, this study aimed to achieve the highest possible brake thermal efficiency together with the lowest emission levels obtainable from the engine. In order to build up the base engine model, predictive engine parameters such as throttle valve position, burning duration (BDUR) and 50% fuel mass fraction burned (MFB50) are used to estimate the engine performance at 2 bar BMEP and five different engine speed ranges. BDUR is the rapid burning angle as a crankshaft interval required to burn the bulk of mixture charge and MFB50 corresponds to crankshaft angle where half of the fuel mass is burned due to the combustion. In this study, a broad screening analysis was conducted over wide parameter ranges to identify the most influential variables affecting engine performance, combustion characteristics, and emission formation. In the second stage, a refined optimization process was performed within the sensitive parameter regions identified during the initial screening stage, allowing a more precise calibration of the simulation model. Within this optimization framework, the effects of FSEVP, FSIVP, and VCR were systematically investigated together with ignition timing variations. The primary objective of the optimization process was to determine the most suitable operating configurations capable of simultaneously reducing Nitrogen Oxide (NOx) and Unburned Hydrocarbon (UHC) emissions while also improving BSFC. Through the combined evaluation of these flexible valve timing and compression ratio (CR) configurations, this study aimed to identify optimum calibration regions obtaining improved combustion efficiency, lower pumping losses (PMEP), and enhanced overall engine efficiency (ηb). Although SVM mode provides considerable fuel economy benefits, it also leads to higher regulated emissions, particularly NOx and UHC, compared to conventional four-cycle engine operation. The second objective of this study is to implement two VVT modes and flexible GCRs into the available SVM mode by optimization of intake&exhaust valve activation and GCR adjustment in order to increase EER/ECR greater than 1, resulting a significant reduction in increased exhaust pollutants and also further fuel economy in comparison to the standalone SVM. In SVM+FSEVP+FSIVP+VCR configuration, increasing GCR is balanced by retarding the Intake Valve Closing (IVC) to maintain an equivalent power range. While forward shifted IVC generally lowers the compression pressure; at higher GCR levels, the geometric compression begins to dominate the cycle, eventually leading to engine knock. In order for investigating two proposed VVT strategies and flexible GCRs, a gas dynamics 1-D numerical model based on mean value model (MVM) approach, net power cycle definition, time-dependent fluid governing equations and separated twozones gas approach is applied for a four-cylinder, water-cooled and port-fuel injected SI engine with SVM mode at steady state engine simulation cases including a constant low-load (BMEP: 2 bar) and five different engine speed (1200–1350-1500-1650-1800 rpm) ranges. After the validation process of both normal and SVM modes against the experimental results, valve timing strategies associated different GCRs integrated into the validated standalone SVM model. The numerical findings under 2 bar BMEP load are summarised as follows: Using standalone SVM mode result as the reference point, the benefits of SVM+FSEVP+FSIVP+VCR configuration became more evident with increasing GCR. At 1500 rpm, BSFC decreased to 466.5, 452, 426, and 408.7 g/kWh for GCR 10:1, 11:1, 12:1, and 13:1, corresponding to reductions of 8.82%, 11.65%, 16.73%, and 20.1% compared to the standalone SVM, respectively. These findings confirmed that the Atkinson cycle effect is highly effective at mid-range speeds, providing a total fuel consumption reduction of 27.7% compared to normal mode at GCR 13:1. SVM+FSEVP+FSIVP+VCR configuration also pointed out a dramatic reduction in NOx formation. At 1200 rpm, NOx emissions decreased to 130.9 ppm at GCR 10:1, corresponding to a 77.9% reduction compared to the standalone SVM. The reduction is mainly associated with the lower ECR and reduced end-of-compression temperature caused by the Atkinson cycle effect. As GCR increased to 11:1 and 12:1, NOx emissions increased slightly to 150.4 ppm and 181.5 ppm, but still maintained reductions of 74.6% and 69.3%, respectively. At GCR 13:1, NOx decreased again to 130.7 ppm, maintaining an overall 77.9% reduction due to the significant spark retardation (closer to TDC) required for knock suppression. At 1500 rpm, the normal mode at GCR 9:1 produced 3164.9 ppm UHC emissions, while the standalone SVM increased this value to 4921.9 ppm, corresponding to a 55.5% increase due to severe vacuum conditions and oil suction into the combustion chamber. Compared to the standalone SVM, SVM+FSEVP+FSIVP+VCR configuration reduced UHC emissions to 3088.9, 3321.2, 3161.7, and 3040.5 ppm at GCR 10:1, 11:1, 12:1, and 13:1, corresponding to improvements of 37.2%, 32.5%, 35.8%, and 38.2%, respectively. At 1500 rpm, the normal mode at GCR 9:1 exhibited the widest pumping loop and deepest intake vacuum region, whereas standalone SVM substantially suppressed the pumping loop area and reduces PMEP/GMEP ratio from 0.174 to 0.025. In SVM+FSEVP+FSIVP+VCR configurations, increasing GCR from 10:1 to 13:1 slightly increased PMEP/GMEP ratio from 0.145 to 0.161 althoguh the combined effect of advanced expansion characteristics and modified valve timing (an increase in EER/ECR). At 1500 rpm, the normal mode exhibited the lowest in-cylinder pressure range due to the throttled low-load operation and limited trapped fresh charge mass. In comparison, standalone SVM mode increaseed the maximum in-cylinder pressure (pmax) from 10.25 bar to 30.21 bar and moved crank angle at maximum in-cylinder pressure (tpmax) from 30 CAD aTDC to nearly 11 CAD aTDC. The introduction of SVM+FSEVP+FSIVP+VCR configuration further intensified combustion characteristics, increasing pmax from 30.5 bar to 32.84 bar between GCR 10:1 and 11:1 while tpmax toward closer TDC crank angles.

Benzer Tezler

  1. Tez No

    14208

    Gemi diesel motorlarında silindir modellemesi

    The Modelling of the cylinder in marine diesel engines

    SUAT İÇELLİLER

    Yüksek Lisans

    Türkçe

    Türkçe

    1990

    Gemi Mühendisliğiİstanbul Teknik Üniversitesi

    PROF.DR. OSMAN KAMİL SAĞ

  2. Tez No

    496419

    Wankel motoru ve çevrim atlatma sisteminin deneysel ve sayısal olarak incelenmesi

    Experimental and numerical investigation of the Wankel engine and skip cycle system

    ÖMER CİHAN

    Doktora

    Türkçe

    Türkçe

    2017

    Makine Mühendisliğiİstanbul Teknik Üniversitesi

    Makine Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    YRD. DOÇ. DR. OSMAN AKIN KUTLAR

  3. Tez No

    637410

    Kompresör çark tasarımına etki eden parametrelerin incelenmesi

    Investigation of compressor impeller design parameters

    EDA BİLGİN

    Yüksek Lisans

    Türkçe

    Türkçe

    2020

    Makine Mühendisliğiİstanbul Teknik Üniversitesi

    Makine Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    DR. ÖĞR. ÜYESİ HİKMET ARSLAN

  4. Tez No

    760143

    Süperşarjlı homojen dolgulu sıkıştırma ile ateşlemeli (HCCI) bir motorda yanma parametrelerinin nümerik olarak incelenmesi

    Numerical investigation of combustion parameters in a supercharged homogenous charge compression ignition (HCCI) engine

    AHMET BULUT

    Yüksek Lisans

    Türkçe

    Türkçe

    2022

    EnerjiHitit Üniversitesi

    Enerji Sistemleri Mühendisliği Ana Bilim Dalı

    DOÇ. DR. SEYFİ POLAT

  5. Tez No

    51

    1985-1986 yıllarında Polatlı Devlet Hastanesine kaza nedeniyle başvuranların incelenmesi

    Başlık çevirisi yok

    FERHAN ŞENOL

    Yüksek Lisans

    Türkçe

    Türkçe

    1986

    İlk ve Acil YardımGazi Üniversitesi

    Kazaların Çevresel ve Teknik Araştırması Ana Bilim Dalı (disiplinlerarası)

    DOÇ. DR. HİKMET PEKCAN

Geri Dön