Raylı sistem uygulamaları için hata toleranslı yolcu bilgilendirme sistemi mimarisi

A fault-tolerant passenger information system architecture for railway applications

PDF İndir

Tez No: 1018160
Yazar: BURAK GÜN
Danışmanlar: DOÇ. DR. ABDULLAH SEVİN
Tez Türü: Yüksek Lisans
Konular: Bilgisayar Mühendisliği Bilimleri-Bilgisayar ve Kontrol, Computer Engineering and Computer Science and Control
Anahtar Kelimeler: Belirtilmemiş.
Yıl: 2026
Dil: Türkçe
Üniversite: Sakarya Üniversitesi
Enstitü: Fen Bilimleri Enstitüsü
Ana Bilim Dalı: Bilgisayar Mühendisliği Ana Bilim Dalı
Bilim Dalı: Belirtilmemiş.
Sayfa Sayısı: Belirtilmemiş.

Özet

Raylı sistemler; artan kentleşme, yükselen yolcu hareketliliği, ulaşım hizmetlerinin dijital dönüşümü ve sürdürülebilir mobilite ihtiyaçları doğrultusunda günümüzde şehir içi ve şehirlerarası taşımacılığın temel bileşenlerinden biri hâline gelmiştir. Bu gelişimle birlikte raylı sistem alt sistemlerine yönelik beklentiler de belirgin biçimde artmış; özellikle yolcu bilgilendirme sistemleri (YBS), yolculuk deneyiminin kalitesini, sürekliliğini ve güvenilirlik algısını doğrudan etkileyen kritik bir alt sistem konumuna gelmiştir. Modern yolcular; tren numarası, sefer bilgisi, mevcut ve bir sonraki istasyon, kapı açılacak taraf, gecikme bildirimleri, aktarma seçenekleri ve acil duyurular gibi bilgileri yolculuk boyunca doğru, güncel ve kesintisiz biçimde almayı beklemektedir. Bu nedenle YBS, yardımcı bir konfor bileşeni olmanın ötesine geçerek yolcu yönlendirmesini, hizmet kalitesini ve raylı sistem ulaşımının genel kullanılabilirliğini belirleyen işletimsel bir alt sisteme dönüşmüştür. Mevcut YBS uygulamalarının önemli bir kısmı hâlâ merkezî kontrolcüler ya da geleneksel aktif-yedek mimariler üzerinde inşa edilmektedir. Merkezî tasarımlarda tüm işletim mantığı ve veri dağıtımı tek bir kontrol noktasına bağlı olduğundan, bu nokta tek hata noktası hâline gelmektedir. Aktif-yedek yaklaşımlar erişilebilirliği bir ölçüde iyileştirse de devralma gecikmesi, yedek birimde güncelliğini yitirmiş veri riski, kontrolcüler arasındaki eksik senkronizasyon ve geçiş anındaki olası tutarsızlıklar gibi sorunlar varlığını korumaktadır. Sürekli güncellenen güzergâh ve durak verilerinin yolcuya doğru biçimde iletilmesi gereken raylı sistem ortamında bu sınırlılıklar belirgin bir kırılganlık yaratmaktadır. Buna ek olarak raylı araçlar doğası gereği modüler yapılardır; tren konfigürasyonları, vagon sayıları ve alt sistem yerleşimleri proje bazında değişiklik göstermekte, bu durum ise sabit iki düğümlü yedeklilik mantığının ölçeklenebilirlik açısından sınırlı kalmasına yol açmaktadır. Bu tezin temel amacı; bu sınırlılıkları gidermeye yönelik, raylı sistem uygulamalarına özgü, hata toleranslı, dağıtık ve modüler bir YBS mimarisi önermektir. Çalışmanın temel argümanı, problemin yalnızca bir donanımsal yedeklilik problemi olarak değil; koordinasyon, çoğaltılmış durum yönetimi, veri tutarlılığı ve kontrollü toparlanma davranışı içeren bir dağıtık sistem problemi olarak ele alınması gerektiğidir. Bu çerçevede tezin asıl katkısı; YBS'nin tarihsel olarak donanımsal yedekliliğe dayandığı raylı sistem alanında konsensüs tabanlı bir hata toleransı yaklaşımının önerilmesi ve sistemin davranışının bozucu ağ koşulları altında deneysel olarak değerlendirilmesidir. Önerilen mimari, dört işlevsel katmandan oluşan katmanlı bir yapıda tasarlanmıştır. Birinci katman, hizmette çalışan bir treni temsil eden ve YBS'nin ihtiyaç duyduğu işletim verilerini (tarih–saat, tren numarası, sefer numarası, hız, ortam sıcaklığı, GPS konumu, kapı olayları, mesaj komutları ve medya oynatma komutları) üreten bir Tren Kontrol ve Yönetim Sistemi (TKYS) benzetimi katmanıdır. İkinci katman, mimarinin çekirdeğini oluşturan dağıtık YBS kontrolcü katmanıdır; bu katman, Raft konsensüs algoritması üzerinden iş birliği yaparak sistem durumunu birlikte sürdüren çoklu kontrolcü düğümlerinden meydana gelmektedir. Üçüncü katman, hafif yayın–abone modelini benimseyen MQTT protokolü üzerinden çalışan haberleşme ve dağıtım katmanıdır. Dördüncü katman ise yolcu ekranlarını ve görsel–işitsel içeriklerin merkezî olarak depolandığı medya sunucusunu kapsayan sunum ve içerik katmanıdır. Bu katmanlı yapı; işletim verisi üretimi, dağıtık karar alma, haberleşme ve son kullanıcıya sunum işlevlerini birbirinden ayırarak modüler bir mimari oluşturmaktadır. Mimari içerisinde Raft algoritması, tutarlılığın ve hata toleransının sağlanmasında merkezî bir rol üstlenmektedir. Kontrolcü düğümlerinden biri lider olarak seçilmekte ve gelen işletim verisinin işlenmesinden sorumlu olmaktadır; geri kalan düğümler takipçi olarak çalışmakta ve liderin sürdürdüğü sistem durumunu çoğaltmaktadır. Lider düğüm erişilemez hale geldiğinde, takipçiler Raft kurallarına uygun biçimde yeni bir lider seçim sürecini başlatmakta ve sistem tek bir kontrol noktasına bağımlı kalmaktan kurtulmaktadır. Kontrolcü ile yolcu ekranları arasındaki haberleşme MQTT üzerinden gerçekleştirilmektedir; bu protokolün hafif yapısı, düşük protokol yükü ve esnek dağıtım özellikleri yolcu bilgilendirme verisinin dağıtımı için uygun bir altyapı sunmaktadır. Tezde ayrıca farklı QoS seviyelerinin mesaj iletim süresine etkisi sistematik biçimde incelenmiştir. Görsel ve işitsel içerikler ise bir medya sunucusunda merkezî olarak depolanmakta; ekran birimleri başlangıç sırasında gerekli içerikleri yerel belleklerine senkronize ederek bant genişliği dalgalanmalarına karşı bağışıklık kazanmaktadır. Sistemin işletimsel mantığı güzergâh takibini de içermektedir. Önceden tanımlanan güzergâh koordinatları üzerinden Haversine formülü ile birikimli mesafeler hesaplanır. Çalışma anında ise indeks tabanlı bir yöntem ile GPS konumuna en yakın koordinat belirlenir ve bir sonraki istasyona kalan mesafe verimli biçimde hesaplanır. Bu yaklaşım otomatik istasyon anonsları, yaklaşma mesajları ve istasyon tabanlı ekran güncellemeleri gibi bağlam farkındalıklı işlevleri desteklemektedir. Önerilen mimarinin uygulanabilirliği iki ana deney grubu üzerinden değerlendirilmiştir. Birinci deney grubu kontrolcüler arası haberleşmeye odaklanmış; ağ hattına sistematik biçimde gecikme, paket kaybı ve paket kümeleme uygulanarak Raft tabanlı kontrolcü kümesinin bozucu koşullar altındaki davranışı incelenmiştir. Lider seçim süresi, seçim tekrar davranışı ve genel küme kararlılığı, canlılık sinyali süresi ve seçim zaman aşımı parametrelerinin üç farklı kombinasyonu altında ölçülmüştür. İkinci deney grubu kontrolcü–ekran haberleşmesine odaklanmış; aynı bozucu kategoriler MQTT mesajlaşması üzerinden uygulanmış ve QoS 0, QoS 1 ile QoS 2 seviyeleri ayrı ayrı değerlendirilmiştir. Saat senkronizasyonu bulunmadığından tek yönlü gecikme, gidiş–dönüş süresi tabanlı bir yöntemle kestirilmiştir. Kontrolcü düzeyindeki testler, önerilen mimarinin geniş bir bozucu aralığında işlevselliğini koruduğunu göstermiştir: nominal koşullarda ortalama toplam devralma süresi Koşul 1 altında yaklaşık 0,6 s; Koşul 2 altında yaklaşık 0,7 s ve Koşul 3 altında yaklaşık 1,1 s düzeyinde gerçekleşmiş; düşük ve orta seviyeli bozucu koşullar altında toplam devralma süresi 1,0–1,5 s aralığında, ağır bozucu uç senaryolarda ise yaklaşık 2,5–3,7 s sınırları içerisinde kalmıştır. Bozucu seviyenin artmasıyla birlikte seçim tekrarları çoğalmış ve kümenin daha az kararlı bir davranışa geçtiği gözlenmiştir. Kontrolcü–ekran deneylerinde referans koşulda ortalama tek yönlü iletim süresi QoS 0 için 1,9 ms, QoS 1 için 31,9 ms ve QoS 2 için 34,7 ms olarak ölçülmüş; bu sıralama bozucu koşulların büyük bölümünde de korunmuştur. QoS 0 en düşük gecikmeyi sunarken paket kaybı altında daha zayıf teslim güvencesi sergilemiş; QoS 1 ve QoS 2 ise daha güçlü teslim garantilerini ek protokol yükü karşılığında sağlamıştır. Bu sonuçlar, YBS gibi farklı veri türlerinin bir arada bulunduğu sistemlerde tüm verilerin aynı iletim mantığıyla aktarılması yerine veri niteliğine göre farklılaştırılmış bir haberleşme stratejisinin daha uygun olduğunu ortaya koymaktadır. Bu çalışmada deneyler hem üç düğümlü hem de beş düğümlü Raft kümeleri üzerinde tekrarlanmış; bu sayede aynı bozucu profili altında küme boyutunun etkisi izole edilmiştir. Üç ve beş düğümlü kümelerin karşılaştırması, küme boyutunun raylı sistem YBS uygulamaları için tek eksenli bir optimizasyon değişkeni olmadığını göstermiştir: gecikme baskın ortamlarda üç düğümlü küme net biçimde üstünlük göstermekte, kayıp baskın ortamlarda küme boyutu seçimi,“seyrek fakat uzun kesinti”ile“sık fakat kısa kesinti”arasındaki tercihe indirgenmekte, geniş marj zamanlama ile orta bozucu rejimde ise beş düğümlü kümenin yedeklilik avantajı kararlılık cezası ödenmeden ortaya çıkmaktadır. Bu bulgular, gözlem penceresi boyunca kümenin aktif lider altında kalma oranı tahminine dönüştürülmüş; mimarinin pratik işletim zarfı yaklaşık olarak paket kaybı %10'a kadar olan koşullar ile geniş marj Raft zamanlamasının birleşmesi olarak tanımlanmıştır; bu yapılandırma %95 üzeri liderli kalma oranı ile sınırlı bir en kötü-durum toparlanma süresini birlikte koruyabilmektedir. Önerilen mimari ayrıca iki temsili konuşlandırma senaryosu üzerinden tarif edilmiştir: lokomotif-çekişli vagon formasyonlarında n-düğümlü dağıtık PIS kontrolü ve birleşik tren setlerinde tekleştirilmiş tek mantıksal kontrol alanı. Mimarinin geleneksel aktif-yedek yaklaşımına karşı veri tutarlılığı açısından sergilediği niteliksel üstünlük, bilgi tazeliği sınırı üzerinden formüle edilmiştir: aktif-yedek tasarımlarda devralma anında maksimum tazelik sapması senkronizasyon periyodu ile devralma gecikmesinin toplamı kadar olabilirken, Raft tabanlı yapıda yalnızca çoğunluk tarafından kalıcılaştırılmış durum uygulandığı için devralma anında uygulanan tazelik sapması yalnızca lider–takipçi kayıt replikasyon gecikmesi mertebesinde sınırlı kalmaktadır. Mimarinin temel hizmet-süreklilik değeri mutlak erişilebilirlik düzeyinden çok bu kademeli bozulma profilinde yatmaktadır: kontrolcü arızası ya da ağ bozulması karşısında sistem felaket biçimde kesintiye uğramak yerine küme boyutu ve Raft zamanlaması üzerinden parametrize edilebilen bir bozulma zarfında kademeli olarak hareket etmektedir. QoS karşılaştırması ise PIS veri türlerine göre farklılaştırılmış bir haberleşme stratejisini desteklemektedir: yüksek frekanslı telemetri için QoS 0, operasyonel anonslar için QoS 1 ve acil durum mesajları için QoS 2 uygun seçimler olarak değerlendirilmektedir. Sonuç olarak bu tezde, raylı sistem uygulamalarına özgü hata toleranslı bir dağıtık YBS mimarisi geliştirilmiş ve önerilen yapı sistematik bozucu koşullar altında deneysel olarak değerlendirilmiştir. Mimari; tek kontrolcüye bağımlılığı azaltmakta, modüler tren konfigürasyonlarını desteklemekte, çoğaltılmış işletim durumunu sürdürmekte ve birçok bozucu ağ koşulu altında hizmet sürekliliğini koruyabilmektedir. Çalışmanın temel katkısı; modüler raylı sistem yaklaşımını konsensüs ve çoğaltılmış durum gibi dağıtık sistem ilkeleriyle birleştirmesi, mimarinin haberleşme farkındalıklı deneysel değerlendirmesini sunması ve çok düğümlü, konsensüs tabanlı bir bilgilendirme mimarisinin klasik merkezî veya aktif-yedek yaklaşımlara uygulanabilir bir alternatif sunabildiğini ortaya koymasıdır. Bu yönüyle tez, raylı sistemlerde yeni nesil yolcu bilgilendirme sistemlerinin tasarımına hem mühendislik açısından hem de deneysel zemin açısından katkı sağlamaktadır.

Özet (Çeviri)

Railway systems have become one of the principal components of contemporary urban and intercity transportation. Continued urbanisation, rising passenger demand, the digital transformation of mobility services, and the growing emphasis on sustainable transport have substantially raised the expectations placed on railway subsystems. Among these subsystems, the Passenger Information System (PIS) occupies a particularly important position because it directly affects the quality, continuity, and perceived reliability of the passenger experience. Modern passengers expect to receive accurate and continuous real-time information throughout the journey, including train number, service number, current and next station, route progression, door-side indication, delay notifications, transfer options, operational messages, and emergency announcements. The PIS is therefore no longer a comfort-oriented auxiliary component; it has become an operationally significant subsystem that influences passenger guidance, service quality, and the overall usability of railway transportation. Despite this importance, many existing PIS implementations are still based on centralised controllers or conventional active-standby architectures. In a centralised design, all operational logic and data distribution depend on a single control point that constitutes a single point of failure: if the central controller becomes unavailable, the entire passenger information service may be disrupted. Conventional active-standby schemes improve availability through a backup unit, but additional issues remain, including failover delay, the risk of stale data on the standby unit, incomplete synchronisation between controllers, and possible inconsistencies during the transition period. These limitations are particularly problematic in railway environments where data are updated dynamically and where onboard information must remain current and coherent. If, for example, the next-station indication or door-side information is not synchronised correctly at the moment of failover, passengers may temporarily receive incorrect information. Railway vehicles are also inherently modular: train configurations, the number of cars, and subsystem arrangements vary from project to project, and a fixed two-node redundancy logic does not always align well with this modular and scalable structure. The main objective of this thesis is to propose a fault-tolerant, distributed, and modular PIS architecture for railway applications in order to reduce single points of failure, mitigate data inconsistency, and minimise service interruption. The central argument is that the problem should not be addressed solely as a hardware-level redundancy issue. Instead, it should be approached as a distributed-systems problem involving coordination, replicated state management, data consistency, and controlled recovery behaviour. The principal contribution of this thesis lies in introducing a consensus-based fault-tolerance approach to railway Passenger Information Systems—a domain that has historically relied on hardware-level redundancy mechanisms—together with an experimental framework that explicitly evaluates system behaviour under degraded communication conditions. To realise this approach, a multi-node control architecture is proposed in which multiple PIS controllers operate cooperatively. A Raft-based consensus mechanism is employed to manage leader election, replicated system state, and coordinated control logic across the controller nodes. This transforms the PIS from a centralised service into a distributed onboard information platform that can maintain operation even when one of the controller nodes becomes unavailable. The proposed architecture is organised as a layered structure composed of four functional elements. The first element is a Train Control and Management System (TCMS) simulation layer that represents a train operating in service and generates the operational data required by the PIS, such as date and time, train and service numbers, speed, ambient temperature, GPS position, door events, message commands, and media playback commands. The second element is the distributed PIS control layer, which forms the core of the proposed architecture; it consists of multiple controller nodes that cooperate through the Raft algorithm and collectively maintain the system state. The third element is the communication and distribution layer based on MQTT, which provides a lightweight publish-subscribe model suitable for distributed information delivery. The fourth element is the presentation and content layer, comprising the onboard passenger display units and a media server responsible for centralised storage and distribution of multimedia content. Together, these layers form a modular architecture that separates operational data production, distributed decision-making, communication, and end-user presentation. Within the proposed architecture, the Raft algorithm plays a central role in ensuring consistency and fault tolerance. One controller node is elected as the leader and is responsible for processing incoming operational information, while the remaining controller nodes operate as followers and replicate the system state maintained by the leader. If the leader becomes unavailable, the followers initiate a leader election according to the Raft consensus rules and a new leader is selected, so that the architecture avoids dependence on a single control point. In addition to leadership management, the controller layer uses a replicated state model so that essential operational data remain available across multiple nodes, preserving the continuity of passenger-facing information even when failures occur at the controller level. Communication between controllers and display units is carried out over MQTT, which was selected for its lightweight publish-subscribe model, low protocol overhead, and practical deployment characteristics for distributed information delivery. Onboard passenger information services include both continuously updated values and event-based messages, and MQTT provides flexibility in handling both. The thesis also considers different QoS levels for message delivery and investigates how each level affects message transmission delay under degraded network conditions. To complement the messaging design, the system includes a media server in which visual and audio contents are stored centrally; at startup, display units synchronise the required media files to local storage. This local-caching strategy reduces playback latency, avoids repeated network transfer of media files, and improves resilience against short-term fluctuations in bandwidth or connectivity. The proposed architecture also incorporates route-aware operational logic. Because many onboard messages and announcements depend on the train's position relative to its route, a method is introduced for calculating the remaining distance to the next station from route coordinates and the current train position. Route coordinates are defined in advance and cumulative distances are calculated using the Haversine formula. At runtime, instead of recalculating the full route for each incoming GPS sample, an index-based method identifies the nearest route coordinate and determines the remaining distance to the target station efficiently. This approach reduces processing load and supports context-aware service functions such as automatic station announcements, approach messages, and station-related display updates. To assess the feasibility of the proposed architecture, two main groups of experiments were conducted under systematically applied disturbances—latency, packet loss, and throttling. The first group focused on inter-controller communication and examined how the Raft-based control cluster behaves under non-ideal communication conditions, identifying the boundaries between stable and unstable operating regions. Leader election timing, repeated election behaviour, and overall cluster stability were analysed under three different parameter configurations of the heartbeat interval and election timeout. This experimental approach addresses an important gap: many industrial redundancy studies report only nominal failover times and provide limited information on behaviour under realistic communication disturbances. The second group focused on controller-to-display communication, applying the same disturbance categories to MQTT messaging between controllers and display units. QoS 0, QoS 1, and QoS 2 were tested separately to assess their effect on message delivery performance. As the participating devices do not maintain synchronised clocks, one-way delay was estimated using a round-trip-time-based approach in which the controller records the transmission time, the display acknowledges immediately, and the controller derives an average one-way delay from the measured round-trip interval—repeated across multiple messages and network conditions to enable a controlled and reproducible comparison. The controller-level experiments show that the proposed architecture remains operational across a broad range of network impairment scenarios. Under nominal communication conditions, the average total takeover time was approximately 0.6 s under Configuration 1, ≈0.7 s under Configuration 2, and ≈1.1 s under Configuration 3, and under low-to-moderate disturbance levels the cluster continues to elect a new leader and to preserve coordinated operation. Across the tested configurations, the expected total takeover time remained within roughly 1.0–1.5 s under typical disturbances and bounded by approximately 2.5–3.7 s in the worst-case scenarios encountered during heavy degradation. As impairment levels increase, repeated election cycles become more frequent and the cluster transitions into less stable behaviour. These observations demonstrate that the performance of a distributed PIS cannot be characterised under nominal communication assumptions alone, and that fault-tolerant behaviour is not binary but degrades progressively as conditions worsen. This insight allows the practical operating envelope of the proposed architecture to be defined explicitly rather than assumed, providing a quantitative basis for system design decisions in real deployments. The controller-to-display experiments confirm that the MQTT-based messaging layer is well suited to passenger information delivery. Under reference conditions the average one-way delay was approximately 1.9 ms for QoS 0, 31.9 ms for QoS 1, and 34.7 ms for QoS 2, and the relative ordering of the three QoS levels was preserved across most degraded conditions. QoS 0 generally delivered the lowest delay and lowest overhead but offered weaker delivery assurance under packet loss, whereas QoS 1 and QoS 2 provided stronger guarantees at the cost of additional delay and protocol overhead. The divergence between QoS levels grew under higher packet-loss and timeframe constraints. These findings support a differentiated communication strategy in which message-handling decisions are aligned with the nature of the data: frequently updated telemetry or status data may be transmitted with lighter delivery semantics, while operationally important service messages justify stronger delivery guarantees. The experiments were conducted on both three-node and five-node Raft clusters, allowing the effect of cluster size to be isolated under identical disturbance profiles. The comparison reveals that cluster size is not a single-axis optimisation variable for railway PIS deployments: the three-node cluster is clearly superior in lag-dominant environments; in drop-dominant environments cluster-size selection reduces to a perceptual trade-off between fewer-but-longer and more-frequent-but-shorter outages; and in moderate-disturbance regimes combined with wide-margin Raft timing, the five-node cluster's redundancy advantage emerges without paying a stability penalty. These findings were translated into an estimate of the leader-active fraction within the observation window, defining a practical deployment envelope as the combination of packet loss up to 10% with wide-margin Raft timing, a configuration that simultaneously preserves a leader-active fraction above 95% and a bounded worst-case recovery time. The architecture is further described through two representative deployment scenarios: distributed n-node PIS control in locomotive-hauled wagon formations, and a unified single logical control domain in coupled multi-set trainsets. The qualitative superiority of the proposed architecture over conventional active-standby designs in terms of data consistency is formalised via an information-staleness bound: in active-standby designs the maximum staleness deviation at takeover is bounded by the sum of the synchronisation period and the failover delay, whereas in the Raft-based design only majority-replicated state is applied, so the staleness deviation introduced by the takeover procedure itself is bounded only by the leader–follower log replication delay. The principal service-continuity value of the architecture lies less in absolute availability than in this graceful-degradation profile: rather than failing catastrophically on controller failure or network degradation, the system moves through a parametrised degradation envelope shaped by cluster size and Raft timing. The QoS comparison further supports a differentiated communication strategy aligned with PIS data types: QoS 0 is suitable for high-frequency telemetry, QoS 1 for operational announcements, and QoS 2 for emergency messages. In conclusion, this thesis presents a fault-tolerant distributed Passenger Information System architecture specifically tailored for railway applications, supported by a systematic experimental evaluation under degraded communication conditions. The proposed architecture reduces dependence on a single controller, supports modular train configurations, maintains replicated operational state, and continues service across many degraded communication conditions. Its main contribution is to combine modular railway-system thinking with distributed-systems principles—consensus, replicated state, and communication-aware experimental evaluation—and to demonstrate that a multi-node, consensus-based information architecture can serve as a viable alternative to classical centralised or active-standby approaches in onboard passenger information services. The thesis therefore offers both an engineering proposal and an experimental basis for future next-generation onboard PIS developments.

Benzer Tezler

Tez No
856471
Fiber optic network-based remote sensing of rail systemsvehicles
Raylı sistem araçlarının fiber optik ağlar kullanılarakuzaktan algılanması
SERHAT BOYNUKALIN
Doktora
İngilizce
2024
Elektrik ve Elektronik Mühendisliği İstanbul Teknik Üniversitesi
İletişim Sistemleri Ana Bilim Dalı
PROF. DR. SELÇUK PAKER
Tez No
601197
Ekskavatör kolunun gerçek zamanlı 3b konumunun gömülü sistemle izlenmesi
Monitoring 3d position of an excavator arm in real time with the embedded system
EMRAH ŞAKA
Yüksek Lisans
Türkçe
2019
Jeodezi ve Fotogrametri İstanbul Teknik Üniversitesi
Geomatik Mühendisliği Ana Bilim Dalı
DR. ÖĞR. ÜYESİ CANER GÜNEY
Tez No
363565
A control and automation engineering approach to railway interlocking system design
Demiryolu anklaşman sistem tasarımına kontrol ve otomasyon mühendisliği yaklaşımı
MUSTAFA SEÇKİN DURMUŞ
Doktora
İngilizce
2014
Bilgisayar Mühendisliği Bilimleri-Bilgisayar ve Kontrol İstanbul Teknik Üniversitesi
Kontrol ve Otomasyon Mühendisliği Ana Bilim Dalı
PROF. DR. MEHMET TURAN SÖYLEMEZ
Tez No
66439
The Design of bag-3 realtime light-weight transport and session protocols
Bağ-3 gerçek zamanlı yüksek hızlı ulaşım ve oturum protokolleri tasarımı
SERDAR SOYSAL
Yüksek Lisans
İngilizce
1997
Bilgisayar Mühendisliği Bilimleri-Bilgisayar ve Kontrol İstanbul Teknik Üniversitesi
Bilgisayar Mühendisliği Ana Bilim Dalı
DOÇ. DR. MEHMET BÜLENT ÖRENCİK
Tez No
504620
Raylı sistemlerde otomasyon seviyeleri ve sürücülü metro hatlarında hatada emniyetli hat ihlal sistemi
The grade of automation in railway systems and a fail safe line intrusion detection system for semi-automatic metro lines
EMRE BAHÇIVAN
Yüksek Lisans
Türkçe
2018
Elektrik ve Elektronik Mühendisliği Yıldız Teknik Üniversitesi
Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği Ana Bilim Dalı
DR. ÖĞR. ÜYESİ ÖZGÜR TURAY KAYMAKÇI

Geri Dön